Amerika Birleşik Devletleri’nde lüks otomobil alıcıları, Tesla’ları ve 60.000 dolardan fazlaya mal olan diğer elektrikli arabaları kapıyor ve hatta nispeten ucuz modeller bile 25.000 dolardan fazlaya mal oluyor.

Burada Hindistan’da, bunların hepsi, medyan geliri sadece 2400 dolar olan ailelerin büyük çoğunluğunun erişemeyeceği yerlerde. Ama yine de dört tekerlek üzerinde değil, iki ve üç üzerinde bir elektrikli araç hareketi gerçekleşiyor.

1000 $ gibi düşük bir fiyata satılan elektrikli mopedler ve üç tekerlekli çekçek taksiler, çevreciler ve hükümet tarafından baskıcı sisin bir kısmını temizlemenin bir yolu olarak Hindistan’ın sıkışık kentsel caddelerinde hızla ilerliyor. Hindistan’ın düşük maliyetli araçlardaki başarısı aynı zamanda gelişmekte olan ülkelerin pahalı elektrikli arabalar olmadan içten yanmalı motorlardan nasıl kurtulabilecekleri ve iklim değişikliğiyle nasıl mücadele edebilecekleri konusunda bir şablon sunuyor.

Kuldeep Singh’i düşünün. Günde iki kez, gök mavisi Piaggio elektrikli çekçekindeki bitmiş lityum iyon pilleri, Yeni Delhi çevresindeki takas istasyonlarında tam şarjlı pillerle değiştiriyor.

Yeni piller için geleneksel bir çekçek deposunu doldurmanın yarısı kadar ödeyen Bay Singh, “En iyi yanı, kirlilik olmaması” dedi. “Gurur duyuyorum ve Hindistan daha güçlü olacak.”

Hintli otomobil üreticileri Mart ayında sona eren 12 ayda 430.000 elektrikli araç sattı, bu bir önceki yılın üç katından fazla. Endüstri verilerine göre, çoğu iki ve üç tekerlekli araçlardı ve arabalar sadece 18.000’di. Kelley Blue Book’a göre Amerikalılar 2021’de 2020’ye göre yüzde 90 artışla yaklaşık 487.000 yeni elektrikli araba satın aldı.

Yaklaşık 15 yıl önce, Hintli tamirciler ve küçük işletmeler ucuz araçlar üretmek için Çin’den elektrik motorları ve kurşun-asit piller ithal etmeye başladılar. Küçük düzenlemelerle, araçlar popüler hale geldi ve güvenlik ve diğer sorunlara neden oldu. Ama aynı zamanda yeni başlayanlar ve daha sağlam bir şey inşa etmek isteyen yerleşik otomobil üreticileri için bir alan yarattılar.

Şimdi, Hindistan hükümeti ve otomobil endüstrisi, uygun fiyatlı elektrikli araçlara büyük ölçüde bahis yapıyor. Rekabet ve sübvansiyonlar, elektrikli mopedleri ve çekçekleri içten yanmalı motor modelleri kadar veya onlardan daha ucuz hale getirdi. Birkaç yüz dolara, bazı start-up’lar içten yanmalı motorlu araçları pil gücüne dönüştürüyor. Aynı zamanda, petrol ve doğal gaz fiyatlarındaki son artış, içten yanmalı motorlu taşıtları çalıştırmayı çok daha pahalı hale getirdi.

Güney Tamil Nadu eyaletindeki bir fabrikada elektrikli mopedler üreten Ola Electric’in 37 yaşındaki kurucusu ve başkanı Bhavish Aggarwal, “Dünyada 60.000 dolarlık bir araba almayan birçok bölge var” dedi.

“Daha sıcak, daha tozlu iklimlerde veya daha fazla çukurlu yollarda hizmet verecek teknoloji çok farklı” diye ekledi. “Hindistan, dünyanın geri kalanının çok büyük bir mikrokozmosu gibi. Burada inşa edebilirsek, bunun ötesinde çok alakalı olacak. ”

Daha küçük araçlarla başlamak, Hindistan için ekonomik ve çevresel açıdan mantıklı. Ülkenin ulaşım yakıtının çoğu iki ve üç tekerlekli araçlar tarafından kullanılıyor ve araba sahipliği inanılmaz derecede düşük: Hindistan’da 1000 kişi başına sadece 22 araba varken, bu oran 1000 Amerikalıda 980.

Elektrikli iki ve üç tekerlekli araçlar için bir sübvansiyon programı oluşturan devlet kurumu Niti Aayog’un eski CEO’su Amitabh Kant, “İki ve üç tekerlekli araçları elektriklendirebiliyorsanız, oyunu değiştirmiş olacaksınız” dedi. 2015 yılında tekerlekli araçlar.

Hindistan deneyiminin küresel sonuçları olabilir. Afrika, Asya ve Latin Amerika’da milyarlarca insanın arabası yok.

Hindistan şimdiden Afrika, Latin Amerika ve Asya’nın diğer bölgelerine ucuz içten yanmalı motorlu araçlar satıyor ve yöneticiler ve hükümet yetkilileri sonunda çok sayıda elektrikli araç ihraç etmeyi umuyor.

Hükümetin en büyük hedeflerinden biri, başta Yeni Delhi olmak üzere birçok büyük şehirde zararlı hava kirliliğine bir darbe indirmek.

Hindistan’ın elektriğinin dörtte üçü kömürle çalışan elektrik santrallerinden geldiği için pille çalışan araçlar bu kirliliği ortadan kaldırmayacak. Enerjisini kömür santrallerinden alan elektrikli modeller bile, genel olarak benzinli modellerden daha az sera gazından sorumludur. Hindistan da güneş enerjisine büyük yatırım yapıyor ve Başbakan Narendra Modi geçen yıl ülkenin 2030 yılına kadar enerjisinin yarısını fosil yakıtlar dışındaki kaynaklardan sağlayacağına söz verdi.

Dünya Bankası’nda kentsel ulaşım uzmanı olan Fatima Arroyo-Arroyo, “Elektrikli araçlara geçiş, elektrik üretimiyle el ele gitmeli” dedi.

Geçiş açıkça zaman alacak. Hintli otomobil üreticileri Mart ayında sona eren 12 ayda 16 milyondan fazla araba, otobüs, moped, çekçek ve diğer araç sattı ve sadece yüzde 2,6’sı elektrikliydi. Ancak pazarın bazı bölümleri hızla değişiyor: Üç tekerlekli araçların yüzde 45’inden fazlası elektrikliydi.

Bay Singh gibi çekçek sürücüleri için asıl çekicilik, ücretlerinin daha büyük bir kısmını eve götürebilmeleri için yakıttan tasarruf edebilecekleri paradır.

Çekçek ve diğer elektrikli araçlar üreten Mahindra Electric’in CEO’su Suman Mishra, “Müşterilerimize geçim sağlıyor” dedi. “Yani büyük bir sosyal etkisi var.”

Üreticiler, en büyük sorunlarının talebe yetişmek olduğunu söylüyor.

Ola, fabrikasını Bangalore yakınlarındaki küçük bir kasaba olan Pochampalli’de bir palmiye ağaçları denizinin ortasında inşa etti. Fabrikada tamamı kadın olmak üzere yaklaşık 2.000 kişi çalışıyor. Çok az Hintli kadın imalatta çalışıyor ve şirket yapabileceklerini göstermek istiyor.

Robotların yardımıyla, kadınlar hücreleri test ediyor, pil paketleri inşa ediyor ve yaklaşık 1.200 dolardan başlayan ve doğrudan müşterilere gönderilen mopedleri bir araya getiriyor.

Ola CEO’su Bay Aggarwal, dünya yalnızca Tesla ve Ford Motor gibi büyük otomobil üreticilerine güveniyorsa, pil gücüne geçişin gerçekleşmesinin olası olmadığını söyledi. Büyük üreticiler fiyatları binlerce dolar artırıyor ve Hindistan ve Afrika’da oldukça uygun fiyatlı elektrikli araçlar üretmeye asla yetişemeyebilirler.

Düşük maliyetli elektrikli araçlar elbette başka ülkelerde de var.

Çin, pille çalışan küçük arabalarda liderdir. General Motors, SAIC ve Wuling’in ortak girişimi, dört kişilik bir elektrikli otomobili 4.500 dolara satıyor. Saatte yaklaşık 60 mil azami hızı ve 100 mil menzili ile Wuling Hongguang Küçük EV şehirler için çok uygundur.

Hindistan, daha ucuz araçlar için büyük bir pazar olduğunu gösteriyor.

Ancak Hindistan’ın kendi ulaşım sistemini dönüştürmek ve diğer gelişmekte olan ülkelere uygun fiyatlı elektrik getirmeye yardımcı olmak için üretimi büyütüp büyütemeyeceği açık değil. Pilleri yapmak için gereken hammaddeler dünya çapında kıt ve Hintli otomobil üreticileri, Tesla ve GM gibi daha büyük şirketlerle onlar için rekabet etmek zorunda.

Bay Modi, 2014 yılında üretimi teşvik etmek için “Hindistan’da Üret” adlı bir çalışma başlattı. Ancak kampanyanın eşit olmayan sonuçları oldu ve Hindistan’ın bir sonraki Çin olacağına dair iyimserlik azaldı. Hindistan ekonomisi pandemiden önce bile durgundu ve son yıllarda doğrudan yabancı yatırım ve ihracat durgunlaştı.

Hindistan ayrıca birçok gencini istihdam etmek için ihtiyaç duyduğu iş yaratmanın çok gerisinde kalıyor. GM ve Ford geçenlerde araba satmak için mücadele ettikten sonra ülkeyi terk etti.

Güney Kerala eyaletindeki Kalkınma Araştırmaları Merkezi’nde misafir profesör olan R. Nagaraj, “’Hindistan’da Üret’ stratejisi başarılı olamadı ve Hindistan’ın özellikle Çin’e olan ithalat bağımlılığını vurguladı” dedi. “Sloganlar millete enerji vermek için çok iyidir, ancak bunu burada bırakamazsınız.”

Hindistan’ın elektrikli araçlara yaklaşımı, bu yanlış adımlardan alınan dersleri yansıtıyor gibi görünüyor. Hükümet, daha önce yaptığı gibi düzinelerce sektöre küçük sübvansiyonlar sunmak yerine, Hintli şirketlerin bir elektrikli araç ekosistemi oluşturmasına yardımcı olmak için parayı birkaç önemli alana yönlendiriyor.

Bay Modi, Tesla’nın Hindistan’da bir fabrika kurmasını sağlama çabasından da vazgeçmiş görünüyor. Tesla’nın CEO’su Elon Musk, Hindistan’ın ithal otomobiller üzerindeki tarifeleri düşürmesi halinde Hindistan’da bir fabrika kuracağını, böylece önce Şanghay’dan otomobil ithal ederek Teslas için bir pazar kurabileceğini söylemişti.

Analistler, Bay Modi’nin Tesla’ya kur yapmayı bırakmasının akıllıca olduğunu söyledi. En ucuz arabası yaklaşık 40.000 $’a mal oluyor, ancak buradaki çoğu araba 10.000 $’dan daha az satıyor.

Otomobil yöneticileri, ülkenin elektrikli otomobil kullanımında geri kalmasının nedeninin pillerin çok pahalı olması olduğunu söyledi. Hindistan’ın en büyük otomobil üreticisi Maruti Suzuki’nin başkanı RC Bhargava, “Ekonomi çalışmıyor” dedi.

Şimdilik, çoğu Hintli yetkili ve yönetici, ana odaklarının elektrikli mopedlerin ve çekçeklerin kullanımını artırmak olması gerektiği konusunda hemfikir.

Elektrikli araç satışları, geçen baharda, bir adam ve kızını öldüren biri de dahil olmak üzere bir dizi motosiklet yangınından sonra keskin bir düşüş yaşadı. Bunların birçoğu eski nesil elektrikli araçları içeriyordu, ancak bir tanesi Ola tarafından yapılan bir scooter’ı içeriyordu.

Bay Aggarwal, yangınların çoğundan ithal pillerin ve hücrelerin sorumlu olduğunu söyledi. Ola yakında daha güvenli olacağına söz verdiği devlet sübvansiyonlarıyla kendi pillerini yapacak.

Hindistan’ın diğer alanlarda yapması gereken çok şey var. Hükümete göre, Çin’de yaklaşık 2,2 milyon olan halka açık şarj istasyonu yaklaşık 930.

Bay Modi’nin hükümeti, daha fazla şarj cihazı inşa etmeleri için işletmelere sübvansiyon teklif ediyor.

Bu çaba üzerinde çalışan bir şirket Sun Mobility. Tesla’nın ilk modelinden yıllar önce ortaya çıkan iki kapılı küçük bir elektrikli otomobil olan Reva’yı yapan Chetan Maini tarafından yönetiliyor.

Sun Mobility’nin Yeni Delhi’de 70 pil değiştirme istasyonu var ve Bay Maini bunu yıl sonuna kadar ülke çapında 500’e çıkarmayı planlıyor. Şirket, herhangi bir araçta çalışan modüler piller sağlamayı amaçlamaktadır. Bir moped bir, bir çekçek iki ve bir araba dört gerektirir.

“Bu bir Hindistan çözümü değil” dedi. “Küresel bir çözüm.”

Bay Aggarwal, insanlığın yaklaşık beşte birine ev sahipliği yapan Hindistan’ın, dünyanın fosil yakıtlardan kurtulmasında daha büyük bir rol oynaması gerektiğini söyledi. “Hindistan olmadan” dedi, “olamaz.”

Hari Kumar, Yeni Delhi’den raporlamaya katkıda bulundu.